Ford Zodiac Mk II

En février 1956, en adoptant la nouvelle carrosserie, la Zodiac, exécution luxueuse de la Zephyr, devient un modèle à part entière dans la gamme. Elle se reconnaît à sa calandre au motif différent et à sa caisse bicolore. 

En octobre 1957, le dessin de la grille de calandre est modifié. En octobre 1959, la Zephyr reçoit un pavillon abaissé et un pare-brise plus grand. Elle est produite jusqu'en avril 1962.

 

Ford Zephyr Mk II

En février 1956, la Ford Zephyr reçoit une nouvelle carrosserie plus volumineuse et aux lignes modernisées s'apparentant à celle des modèles américains de la marque. L'empattement est allongé de 76 mm par rapport à celui de précédente génération. Le moteur gagne en cylindrée passant de 2,3 à 2,6 litres (2553 cm³, 87 ch). La nouvelle Zephyr est d'abord proposée en berline quatre portes. 

Un cabriolet est présenté au Salon de Paris en octobre 1956 puis un break, réalisé par Abbott, en 1957. En octobre 1957, la Zephyr reçoit une nouvelle grille de calandre à baguettes horizontales. En février 1959, la Zephyr adopte la lowline avec un pavillon abaissé de 44 mm et une pare-brise plus grand.

 

Ford Consul Mk II

En février 1956, la filiale britannique de Ford renouvelle son haut de gamme. La carrosserie est modernisée et plus longue. Le style s'inspire de celui des modèles américains, Fairlane et Thunderbird. Le moteur de la Consul gagne en cylindrée en passant de 1500 à 1703 cm³. Il développe 60 ch.

La berline est présentée au Salon d'Amsterdam et le cabriolet, fabriqué par Carbodies, suit en octobre au Salon de Londres. 

Pour 1957, un break, réalisé par Abbott à Farnham, complète la gamme. Au Salon de Londres 1957, Ford présente la Consul de Luxe à caisse bicolore et à l'équipement plus complet. En février 1959, la pavillon est abaissé de 4 cm, le pare-brise voit sa surface augmenter, les feux arrière sont redessinés et le tableau de bord est modifié.

Les freins à disque avant avec servo à dépression appariassent en option en 1960 et sont montés de série en 1961. La Consul devient alors Consul 375 afin de ne pas la confondre avec la Consul 315 Classic. 

 

Adler Trumpf Junior

Au sortir de la guerre, l'usine Adler de Francfort se trouve dans la zone d'occupation américaine. Cependant, le site a été réquisitionné par l'armée américaine et n'est donc pas disponible pour reprendre la production d'automobiles. 

Malgré cela, Hermann Friedrich, directeur d'Adler, autorise le développement d'une nouvelle Trumpf Junior. Le châssis d'avant-guerre est légèrement modifié, la boîte de vitesses étant placée en avant du train avant, cela a nécessité un allongement de la voiture à l'avant de 15 cm. Cela donne plus d'espace pour les passagers et améliore l'équilibre du poids sur l'essieu moteur. 

A la Foire de Hannovre, au printemps 1948, Adler présente deux prototypes de la Trumpf Junior. Une est carrossée par Karmann et l'autre par Wendler. Comme il n'était pas possible d'utiliser l'usine de Francfort, Adler a fait appel à son voisin, le fabricant de camions MAN, pour réaliser ces prototypes. Hélas, ces deux prototypes sont le chant du cygne des automobiles de la marque. Ils n'aboutissent pas à une relance de la production et sont mis au rebut. La marque Adler survivra jusqu'en 1957 en fabriquant des motos et des machines à écrire.

Triumph 1800/2000 Roadster

En février 1946, Triumph reprend la fabrication d'automobiles avec le roadster 1800 (type 18TR) dessiné par Frank Callaby. La large banquette avant peut accueillir trois personnes. Deux petits sièges supplémentaires sont accessibles à l'arrière. La moteur est le 1776 cm³ Standard de 65 ch. Le 31 décembre 1945, la Standard Motor Company a acquis la Triumph Company pour former le groupe Standard-Triumph. En octobre 1948, le moteur 1800 est remplacé par le 2088 cm³ (68 ch) de la Standard Vanguard (type TRA). 

Monteverdi Safari

Quelques semaines avant le Salon de Genève 1976, Peter Monteverdi annonce la sortie d’un luxueux véhicule tout-terrain dérivé de l’International Scout II, baptisé Safari. Son équipement très complet comprend notamment une boîte automatique (la manuelle quatre rapports est en option), la direction assistée et la climatisation. Le moteur est un V8 Chrysler de 5210 cm³ développant 152 ch. Sur demande, le Safari peut recevoir un 5898 cm³ de 182 ch.

Volvo 343

A la suite du rachat de la société néerlandaise Daf par Volvo en 1974, tout d’abord, c’est la Daf 66 qui a été rebadgée Volvo. Le vide entre le modèle 66 et la série 240/260 est maintenant comblé par un tout nouveau modèle de milieu de gamme, la 343. La 343 est le fruit d'un effort conjoint entre Volvo et Daf. Tout a commencé en 1972 lorsque Volvo, qui souhaitait élargir sa gamme de modèles, s'est associé à la société Van Doorne's Personenautofabriek B.V., en acquérant une participation de 33 % dans son capital. A ce moment-là, Daf travaillait déjà au développement d’une voiture de taille moyenne qui aurait les mêmes caractéristiques de conception principales que ses plus petits modèles, y compris la transmission entièrement automatique et à variation continue Variomatic. La 343 est le résultat de ce projet qui a été mené à bien avec la collaboration de Volvo. Elle est une synthèse entre la pensée suédoise en matière de sécurité, que Volvo propage depuis des années, et l'expérience de Daf dans la construction de petites et moyennes voitures à transmission à variation continue.

La 343 se présente sous la forme d’une berline deux portes avec un large hayon arrière et pouvant accueillir cinq passagers. Elle est propulsée par un moteur 4 cylindres Renault, connu en interne sous le nom de B 14, de 1397 cm³ développant 70 ch à 5500 t/min et n’est disponible qu'avec une transmission automatique. La 343 adopte le principe « transaxle » avec la boîte-pont et le moteur à l'avant, et la transmission à l'arrière devant le différentiel, ce qui assure une répartition équilibrée du poids, comme dans l'Alfa Romeo Alfetta et la Porsche 924. Malgré une silhouette trapue, la 343 est spacieuse avec une longueur de 419 cm et une largeur de 166 cm.

La 343 est disponible en deux versions, L et DL. Dans la version L, les sièges sont recouverts de vinyle marron et le sol est garni de tapis en caoutchouc marron ; sur la DL plus luxueuse, les garnitures et les tapis de sol en tissus sont de série. Les sièges avant sont dotés d'appuie-tête intégrés et fixes. Un détail pratique : les rouleaux de ceinture des courroies automatiques sont encastrés dans le montant de la porte, de sorte qu'ils ne peuvent pas gêner les passagers arrière lors de l'entrée et de la sortie. 

Comme pour les modèles 240/260, la conception de la carrosserie assure une résistance optimale de l'habitacle et des zones de déformation suffisantes devant et derrière celui-ci. Dans les portes, il y a des renforts tubulaires contre les chocs latéraux. Le pare-brise est en verre feuilleté et les pare-chocs sont généreusement dimensionnés à l'avant et à l'arrière.

La transmission automatique à variation continue est la même que celle installée sur la Volvo 66 et a été brevetée par Daf à l'époque sous le nom de Variomatic. Cette transmission de puissance est basée sur une transmission par courroie avec un diamètre de poulie variable en continu (contrôlé par le vide et la force centrifuge). Par conséquent, le régime moteur reste presque constant même lors de l'accélération. 

Le système de freinage comprend des disques à l'avant et des tambours à l'arrière. Un servofrein est de série.

Toyota Carina et Celica 1976

Pour 1976, les Toyota Carina et Celica sont remaniées et leur empattement allongé de 7 cm. Sur le marché européen, la berline Carina est disponible en version deux ou quatre portes Deluxe avec le moteur 1600 de 75 ch. Le coupé Celica est quant à lui proposé en trois versions : 1600 LT de 75 ch, 1600 ST de 86 ch ou 1600 GT de 108 ch.

Alfa Romeo Giulia 1300 TI

En février 1966, la Giulia 1300 a droit à sa version TI plus puissante (82 ch à 6000 t/min) et mieux équipée. Elle reçoit la boîte 5 vitesses de la 1600. Son équipement comprend des pare-chocs avec butoirs et un volant à trois branches.

Jowett Javelin

Avec la Javelin, annoncée en février 1946, le constructeur britannique propose un modèle tout à fait différent de sa production antérieure et qui monte en gamme par rapport aux Eight et Ten des années 1930. La Javelin est une berline légère à la carrosserie aérodynamique. Le moteur, en aluminium, est un 4 cylindres à plat de 1182 ccm³ développant 40 ch à 4250 t/min. La boîte de vitesse comporte quatre rapports. Compacte, la Javelin mesure 4,27 mètres de long et 1,54 de large.

La présentation officielle de la Javelin a lieu le 27 juillet 1946, au public et à la famille royale, à l'occasion de la " Cavalcade of Motoring ". La Javelin présente des lignes modernes et aérodynamiques avec six glaces latérales, des phares intégrés dans les ailes sans toutefois complètement adopter les lignes "ponton". Les trains roulants sont positionnés aux extrémités afin d'offrir une habitabilité optimum. L'emboutissage de la carrosserie monocoque est sous-traitée chez Briggs Motor Bodies dans son usine voisine. Les caisses peintes et avec l'intérieur en place sont ensuite transférées chez Jowett pour y monter la mécanique, la direction, les suspensions et les freins. L'équipement affiche un certain luxe avec des sièges garnis de cuir et de tissus et une planche de bord en noyer. Les accessoires fournis de série comprennent un allume-cigare, un miroir de courtoisie, de la moquette au sol et  un plateau fixé derrière chaque siège avant. La malle de coffre s'éclaire à son ouverture. 

En 1947, la cylindrée est augmentée à 1485 cm³ pour une puissance de 51 ch. 

La production de la Jowett Javelin est essentiellement destinée à l'exportation (Suède, Belgique, Pays-Bas, Suisse, Autriche, ...). Mais la production tarde à trouver son rythme initialement prévu de 150 unités par semaines en raison notamment d'une fourniture d'acier se faisant au compte-goutte. Il faut attendre 1948 pour que l'usine Briggs soit pleinement opérationnelle. Des tensions apparaissent entre Jowett et Briggs. Gerard Plamer quitte Jowett pour rejoindre Morris. Il est remplacé à la direction par Arthur Jopling, placé là par la Banque Lazard. Mais Jopling est un financier et il ne connaît pas vraiment le monde de l'industrie automobile. La production reste insuffisante pour être rentable et le prix de la Javelin n'est pas concurrentiel. En Grande-Bretagne, elle est vendue 959 livres sterling contre 448 pour la Vauxhall ou 505 pour la Morris équivalentes. 

Pour faire des économies, Jowett renonce à se fournir chez Meadows pour la boîte de vitesse et c'est une catastrophe. De nombreuses Javelin doivent revenir à l'atelier peu après leur vente. En mai 1952, la production est suspendue, le temps de résoudre ce problème. Mais entretemps, Briggs est parvenu à produire les 150 carrosseries hebdomadaires et les modèles inachevés s'accumulent entrainant des coûts financiers considérables. La réputation de Jowett en souffre et les ventes chutent. 

En 1953, Briggs, qui a été racheté par Ford, suspend la fourniture de carrosseries et la production de la Javelin est arrêtée après seulement 23.307 exemplaires. En 1954, Jowett vend son usine à International Harvester qui y fabriquera ses tracteurs agricoles.

 

Otosan/Reliant

Durant l'hiver 1966, Reliant présente le prototype d'une berline deux portes à carrosserie en matière synthétique qui sera produite en Turquie par la firme Otosan qui assure déjà le montage de camions Ford D. Reliant l'a réalisée en collaboration avec le carrossier Ogle. Le moteur est un 4 cylindres Ford de 1,2 ou 1,5 litres. 

Fiat 1100 R

Fin janvier 1966, la Fiat 1100 R (avec R comme Rinovatta) est retouchée en profondeur. La carrosserie est modernisée avec une calandre élargie enveloppant la partie inférieure des phares et une poupe carrée sans ailerons. Le couvercle du coffre est rehaussé de 8 cm et le volume de charge augmente de 20%. Le capot présente une ligne plus plongeante et s'ouvre désormais dans le sens de la marche. Les roues sont plus petites (13 pouces). La commande de vitesse n'est plus sur la colonne de direction, mais au plancher. Le tableau de bord est revue et s'inspire de celui de la 850. Le réservoir est déplacé dans l'aile droite, et la roue de secours sous le tapis du plancher de coffre. Le moteur retrouve la cylindrée 1100 d’origine pour une puissance de 48 ch. Les freins avants sont à disque. Ce modèle surprend car beaucoup s'attendaient à ce que la 1100 soit remplacée par un nouveau modèle à traction avant, mais celui-ci arrivera plus tard.

La berline 1100 R est secondée par un break Familiare équipé d'une banquette arrière rabattable et qui offre un plan de chargement de 1,6 m². 

 

Chevrolet Corvette

Pour 1956, la Corvette reçoit une nouvelle carrosserie avec des flancs creusés et un arrière arrondi. Les portes sont dotée de véritables vitres en verre. Un hardtop démontable est proposé en option. De série, la boîte est manuelle à trois rapports. La boîte automatique Powerglide est désormais une option. Le moteur est désormais un V8 de 4342 cm³ développant 228 ch. Chevrolet propose en option un arbre à cames haute performance qui permet d'atteindre les 240 ch. 

Sur le modèle 1957 esthétiquement inchangé, les performances sont améliorées avec le moteur dont la cylindrée est portée à 4637 cm³. Dans sa version la plus puissante, il est alimenté par injection Ramjet et développe 287 ch. En avril 1957, une boîte manuelle 4 rapports est disponible en option.

BMW 2000 TI

En janvier 1966, en même temps que la nouvelle berline 2000, BMW en propose une version 2000 TI plus puissante. Elle conserve cependant l’apparence extérieure des versions 1800 et 1800 TI avec des phares ronds et les petits feux arrière verticaux. Grâce à deux carburateurs, la puissance est de 120 ch au lieu de 100 ch. La vitesse maximale annoncée est de 180 km/h.

BMW 2000

Tandis que la production de la 700 LS et des anciens modèles à moteur V8 est arrêtée, en ce début d’année 1966, BMW présente les nouvelles berlines 2000 et 2000 TI. Il s’agit de versions plus puissantes des modèles 1600/2000. La 2000 bénéficie par ailleurs de quelques changements d'apparence. Le moteur deux litres, d’exactement 1990 cm³, est une bien connu puisqu’il a été introduit sur le coupé 2000 C à l’été 1965. L'alésage du moteur a été augmenté de 84 à 89 mm avec la même course que le 1800 (80 mm). La puissance est de 100 ch à 5500 tr/min, ce qui le situe entre celle du 1800 (90 ch) et du 1800 TI (110 ch). Par rapport à la 1800, la 2000 bénéficie de suspensions et de disques de freins renforcés. Extérieurement, le style est repensé avec des phares rectangulaires et des feux arrière plus grands disposés horizontalement. Le couvercle de coffre redessiné et reçoit l’inscription 2000. Le montant central des montants de portes est équipé de chaque côté d'un panneau extérieur chromé. Plusieurs modifications ont également été apportées à l'intérieur. Les sièges avant ont une forme presque en coquille et une inclinaison différente du siège. Les poignées des accoudoirs des portes avant sont déployées vers le haut. Les sièges arrière reçoivent un support central rabattable, tandis que la lunette arrière est désormais ventilée. Comme la 1800, la nouvelle 2000 peut également être équipée en option de la boîte automatique ZF au lieu de la boîte manuelle à quatre vitesses.

Mercury Monclair Phaeton Sedan

Dans la gamme Mercury Montclair, un nouveau modèle fait son apparition, le faux cabriolet quatre portes Phaeton sans montant central. Il est disponible avec une boîte automatique en version 228 ch ou bien avec une boîte manuelle à trois rapports avec le moteur de 213 ch. 

Saab Sonett II

Le 15 mars 1956, Saab présentait le prototype d’une voiture sportive biplace au Salon de Stockholm. Baptisée Sonett, elle est restée à l’état de prototype. Dix ans plus tard, Saab revient avec la Sonett II qui sera lancée à l’occasion du Salon de Genève en mars. Ce n’est plus un spider mais un coupé. Il reprend le moteur 3 cylindres de 843 cm³ de la berline MonteCarlo. Avec une puissance de 60 ch à 5200 t/minet un poids de 660 kg, il peut atteindre les 170 km/h. L’alimentation est assurée par trois carburateurs horizontaux. Le coupé Sonett II aurait dû être découvert à Genève mais un journal suédois a levé le voile sur le projet et Saab a décidé d’anticiper l’annonce de son coupé de quelques semaines. Par rapport à la berline, l’empattement est raccourci. La carrosserie est en polyester sur une structure en acier inoxydable. Les éléments de carrosserie, d’une épaisseur de 3 mm, combinent une résistance suffisante avec un poids faible. Le capot et les ailes avant sont construits en une seule pièce et se relèvent vers l'avant pour accéder à la mécanique. Le style se caractérise par un avant allongé et un arrière coupé qui lui donnent les allures d’une voiture de course. 

Salon de New York 1976

Du 24 janvier au 1er février 1976 se tenait le salon de l’automobile de New York au Coliseum en présence de tous les constructeurs américains et aussi de nombreuses marques européennes et japonaises.
Pontiac propose une série spéciale 50ème anniversaire de la Firebird Trans Am de couleur noir et or.
La firme Custom Cloud Motors de Miami présente cet original coupé Chevrolet Monte Carlo affublé d’une calandre dans le style de celle des Rolls Royce. 
Parmi les constructeurs européens présents à New York, il y a Lancia qui est de retour sur le marché américain après huit ans d’absence.

 

BMW Série 3

Une des critiques concernant la BMW Série 3 lors de sa sortie en juin 1975 concernait la face arrière qui semblait inachevée. Désormais, un panneau noir mat vient garnir l’espace entre les feux.

Mercedes-Benz 200-300 D (W123)

Huit ans après le début de la production de la précédente génération et trois ans après la présentation de la grande classe S, Mercedes-Benz élargit sa gamme avec le lancement de neuf nouveaux modèles supplémentaires qui remplaceront les petits modèles après une période de transition de quelques mois. Si sur certains marchés d’exportation, essentiellement en Europe, les nouvelles Mercedes-Benz seront disponibles tout de suite, dans d’autres pays comme aux Etats-Unis, les modèles compacts ne seront introduits que pour 1977 en raison des réglementations d'homologation étendues. 

Une nouvelle nomenclature désigne les nouveaux modèles : 200, 230, 250, 280, 280 E pour les versions essence et 200 D, 220 D, 240 D et 300 D pour les Diesel. 

Les principales caractéristiques de la nouvelle génération sont les suivantes : 

• Carrosseries redessinées dans un style similaire à celui de la classe S avec des dimensions plus généreuses : 4,5 cm plus long et 1,5 cm plus large.

• Châssis : à l'avant, suspension indépendante sans sous-châssis de conception nouvelle, adaptée à la classe S et, à l'arrière, suspension indépendante à bras oscillants triangulaires comme auparavant ; empattement augmenté de 4,5 cm, voie avant de 4 cm et arrière de 0,5 cm. 

• Moteurs quatre cylindres de 2.0 et 2.3 litres reconduits. Moteur six cylindres de 2,5 litres, modernisé, qui remplace les anciens 2,3 litres (230/6) et 2.8 litres (250) de la précédente série. Moteur à double arbre à cames de 2,8 litres disponible avec des carburateurs quadruple corps ou injection Bosch K-Jetronic. Les moteurs Diesel à 4 et 5 cylindres restent les mêmes.

• Réservoir de carburant placé (65 l ou 80 l sur les 280/280 E) placé au-dessus de l'essieu arrière pour des raisons de sécurité.

• Systèmes d'échappement améliorés, colonne de direction avec tube ondulé rétracté, marche arrière synchronisée pour les 280/280 E. 

• Les phares précédemment verticaux sont disposés horizontalement, ce qui rend la calandre plus étroite. Tous les modèles sont équipés d'un système de contrôle de la portée des phares qui permet d'ajuster la portée aux conditions de charge du véhicule. 

• La structure de la carrosserie autoportante est soudée au système de plancher du châssis et a été conçue et construite selon les dernières découvertes en matière de sécurité passive. En ce qui concerne l'augmentation de la résistance au renversement et aux chocs latéraux, une attention particulière a été accordée à la conception des colonnes de la paroi avant, des colonnes centrales et de la structure du cadre du toit. Des longerons droits à l'avant de la voiture et la roue de secours sous le plancher du caisson, qui est soutenue par la section centrale de l'essieu arrière, permettent également une déformabilité plus optimale des extrémités de la voiture. 

• Comme pour les modèles S, les ceintures de sécurité à enrouleur sont intégrées dans la carrosserie, l'ancrage de la boucle de ceinture est fixé au cadre du siège pour assurer une meilleure position de la ceinture abdominale. 

Extérieurement, les 280/280 E se distinguent des autres modèles par des phares rectangulaires au lieu de ronds et des coins de pare-chocs chromés au lieu de noirs et plus longs à l’arrière. A l'intérieur, le caractère luxueux de ces deux modèles plus chers est souligné par des décorations supplémentaires.

Le tableau de bord a été redessiné et la console centrale a été conçue pour accueillir la climatisation, qui est disponible moyennant un supplément.

Quelques détails montrent qu’à Stuttgart-Untertürkheim, on s'intéresse de près à la vie quotidienne des utilisateurs de ses véhicules. Ainsi, pour éviter que les pantalons ou les jupes longues ne frôlent le seuil de la porte lors de l'entrée et de la sortie de la voiture et ne se salissent, il a été reculé et pourvu d'un couvercle en plastique étroit et en surplomb.

Les modèles 280, 280 E et 300 D sont équipés de série d'une direction assistée. Des freins à disque ainsi que des pneus radiaux (175 SR 14 ou sur les 280/280 E 195/70 VR 14) sont de série sur tous les modèles. 

Les nouvelles Mercedes sont doitée soit d’une boîte manuelle à quatre rapports soit de boîte automatique à quatre rapports à convertisseur interne. Une innovation particulière est réservée aux 280/280 E : la boîte de vitesses manuelle est également synchronisée pour la marche arrière.

Principales caractéristiques techniques

Modèles 4 cylindres essence

200 : 1988 cm³, 94 ch à 4800 t/min

230 : 2307 cm³, 109 ch à 4800 t/min

Modèles 6 cylindres essence

250 : 2525 cm³, 129 ch à 5500 t/min

280 : 2746 cm³, 156 ch à 5500 t/min

280 E : 177 ch à 6000 t/min

Modèles 4 cylindres Diesel

200 D : 1988 cm³, 55 ch à 4200 t/min

220 D : 2197 cm³, 60 ch à 4200 t/min

240 D : 2404 cm³, 65 ch à 4200 t/min

Modèle 5 cylindres Diesel 

300 D : 3005 cm³, 80 ch à 4000 t/min

Jaguar Mark VII Pinin Farina

Texte traduit du site https://www.carrozzieri-italiani.com/

La Jaguar MK VII Pininfarina Coupé Speciale, création rare et exquise de Pininfarina en 1956, témoigne du génie artistique et du savoir-faire exceptionnel du design automobile de cette époque. Ce modèle unique a été conçu avec une méticulosité extrême et présenté lors d'événements prestigieux, marquant durablement l'histoire de l'automobile. Dévoilée au Salon de l'automobile de Bruxelles en 1956 , la Jaguar MK VII Coupé Speciale a immédiatement conquis le cœur des passionnés et des connaisseurs. Elle a ensuite brillé au Concours d'Élégance de Cannes , au Salon de l'automobile de Genève et à celui de Turin en 1956 , ainsi qu'au Concours d'Élégance de Rome en 1957 , où elle a été la vedette de chaque événement. Construite selon les spécifications exactes de son client exigeant, cette voiture d'exception arborait une face avant travaillée, reflet du souci du détail caractéristique de Pininfarina. La carrosserie aux proportions harmonieuses respirait l'élégance, tandis que la peinture bicolore ajoutait une touche de sophistication. Étonnamment, la Jaguar MK VII Coupé Speciale ne présentait aucune identité visuelle distincte, ce qui lui conférait un charme énigmatique. Toutefois, un clin d'œil subtil à ses origines Jaguar se manifestait à travers la calandre, encadrée d'une large barre saillante. Ce choix de design unique ajoutait une touche de mystère au véhicule, suscitant la curiosité des observateurs quant à ses origines. Les années 1950 furent un âge d'or pour le design automobile, et la Jaguar MK VII Pininfarina Coupé Speciale demeure un exemple éclatant de la créativité et de l'innovation qui ont marqué cette période. Son héritage perdure grâce aux souvenirs de ceux qui ont eu la chance de la voir lors des plus prestigieux salons automobiles de l'époque.

Frazer

La Kaiser-Frazer Corporation est fondée le 25 juillet 1945 par Henry J. Kaiser et Joseph W. Frazer. Durant la guerre, ils ont fabriqué les fameux Liberty Ships du débarquement. Le second dispose déjà d’une solide expérience dans l’automobile. Il a travaillé pour plusieurs constructeurs et est, depuis 1944, le président de la Graham-Paige Motors. Les deux hommes s’associent pour produire un modèle commun à leurs deux marques. Les modèles fabriqués par Graham-Paige adoptent la marque Frazer. 

Le 20 janvier 1946, au Walldorf Astoria Hotel à New York, Kaiser et Frazer présentent les prototypes de leurs modèles. La production en série débute le 29 mai 1946 et le lancement commercial un mois plus tard.

Dessinée par Howard Darrin, la Frazer se caractérise pour une carrosserie de type « ponton » de conception nouvelle par rapport aux autres constructeurs américains qui continuent à fabriquer leur modèles d'avant-guerre. La Frazer remporte la médaille d'or de la Fashion Academy of New York pour son design.

La Frazer est uniquement proposée sous forme d’une berline quatre portes.  Le moteur est un six cylindres Continental de 3720 cm³ développant 101 ch.

Kaiser Special

Durant la guerre, Henry J.Kaiser a construit les fameux Liberty Ships. Une fois la paix revenue, il décide de se lancer dans la fabrication d’automobiles. Il s’associe avec Joseph W. Frazer en juillet 1945 pour fonder la Kaiser Frazer Corporation. Kaiser envisage un moment de produire une traction avant mais le prototype ne donne pas satisfaction et il opte finalement pour un modèle plus classique dont la carrosserie est dessinée par Howard Darrin. Celle-ci est de forme débordante avec des ailes englobées dans la caisse. C’est la première carrosserie de type « ponton » que tous les constructeurs adopteront à l’avenir.
Le 20 janvier 1946, la Kaiser et la Frazer, sont dévoilées à l'Hôtel Waldorf Astoria de New York. Toutes deux partagent la même carrosserie et le même moteur Continental de 3720 cm³ développant 101 ch. La Kaiser Special est dotée d'un équipement plus ordinaire que celui de la Frazer. 

 

 

 

Fiat Abarth 131 Rally

A l’occasion du Rallye Monte-Carlo où le spider 124 Abarth Rally court officiellement pour la dernière fois, Fiat lance son nouveau modèle qui le remplacera. Il est dérivé de la berline deux portes 131 Mirafiori. Le moteur double arbre de 1995 cm³ à quatre soupapes par cylindres, extrapolé de celui de la 132, développe 140 ch à 6400 t/min. La puissance est transmise au moyen d'une boîte de vitesses à cinq rapports. Alors que la 131 de base a un essieu rigide à l'arrière, la Rally est équipée de quatre roues indépendantes. 

La carrosserie nue (sans capot ni ailes) est équipée de son capot léger avec prise d’air et de ses éléments aérodynamiques (béquet, aileron, élargisseurs d’ailes) en matière synthétique chez Bertone. Le moteur est préparé chez Abarth. L’assemblage final est effectué à l’usine Fiat de Rivalta. 

La 131 Rally sera produite à 400 exemplaires afin d’obtenir l’homologation en Groupe 4, vraisemblablement à partir du 1er mars 1976. La production doit être portée à 1000 unités d'ici la fin de l'année, de sorte que la voiture puisse ensuite être homologuée en Groupe 2. La version de compétition développera 215 ch à 7000 t/min et recevra un moteur alimenté par injection Kugelfischer. La vitesse de pointe, qui est de 190 km/h dans la version normale, devrait atteindre environ 230 km/h. La voiture pèse 980 kg. La 131 Rally est montée sur le nouveaux pneus larges Pirelli P7.

ZAZ 965 Zaporojetz

Au milieu des années 1950, la plus petite voitures soviétique est la Moskvitch. Le bureau d’études  prépare dès 1956 une petite voiture qui pourrait être vendue à un prix bien inférieur. Il est décidé de la fabriquer dans l'usine de Zaporjie qui, jusque-là, produisait des moissonneuses-batteuses. Baptisée "Zaporojetz", la petite voiture, de son vrai nom ZAZ 965 (ZAZ pour Zaporosky Avtomobilny Zavod, usine d’automobiles de Zaparojie), est présentée à l’Exposition des Réalisations économiques de Moscou, en février 1959. La première ZAZ de présérie sort de l'usine le 18 juin 1959. Inspirée par la Fiat 600, elle est équipée d'un moteur 4 cylindres en V de 746 cm³ développant 23 ch. La boîte est à quatre vitesses dont trois synchronisées. Elle peut atteindre la vitesse de 80 km/h. Le premier modèle de série quitte les chaîne le 22 novembre 1960. 

La Zaporojetz est présentée au Salon de Bruxelles en 1961 puis à celui de Londres en 1961 et1 962 mais aucune ZAZ ne trouva à l'époque acheteur en Europe occidentale. 

En octobre 1962, la 965 devient 965 A. Elle se distingue de sa devancière par ses clignotants situés sous les phares (et non plus sur les ailes), par une baguette chromée qui court le long de la carrosserie, et par un plus gros moteur, de 887 cm³ délivrant 27 ch

En 1965, la ZAZ 965 est de retour au Salon de Bruxelles. Cette fois-ci, elle est réellement commercialisée, sous la marque Yalta, en Belgique et en Autriche. 306 exemplaires ont été vendus en Belgique entre 1966 et 1970. La production de la 965, remplacée par la 966, a cessé en mai 1969.