Lancia Aurelia B20 GT (série 5)

Au Salon de Genève en mars 1956, Lancia présente la cinquième série du coupé Aurelia B20 GT. Elle bénéficie de nombreuses amélioration au niveau du moteur et de la transmission. Ainsi, la quatrième vitesse n'est plus conçue comme un overdrive, mais comme une vitesse directe et fonctionne donc pratiquement en silence. Les embrayages synchroniseurs des deuxième, troisième et quatrième vitesses ont été agrandis et renforcés. Le système de freinage a également été nettement amélioré. Les quatre freins sont équipés de tambours en aluminium. La carrosserie ne diffère du modèle précédent que par une lunette arrière plus haute et plus large ainsi que de petites modifications de finition. A l'intérieur, les instruments sont modifiés, et on découvre un nouveau volant à trois branches, un nouveau design des deux sièges et une meilleure accessibilité et utilisation de l'espace arrière.

Lancia Appia (série 2)

La deuxième série de l'Appia, présentée au Salon de Genève en mars 1956, est profondément remaniée. Lancia vise aussi à intégrer de nombreuses petites caractéristiques requises pour une voiture dans cette gamme de prix, sans nuire au caractère légèrement sportif, à la conduite et à l'utilisation de l'Appia. Le moteur 4 cylindres en V étroit (10°) de 1090 cm³ conserve son architecture. Les chambres de combustion hémisphériques et la position des bougies ont été modifiées, tandis que les deux groupes de soupapes (admission et échappement) sont désormais de même longueur. Le type carburateur, légèrement plus grand, est désormais équipé d'une pompe d'accélération. Malgré le taux de compression réduit de 7,4 à 7,2 : 1, la puissance est désormais de 43,5 ch au lieu de 38 ch au régime inchangé de 4800 tr/min. En conséquence, la vitesse maximale atteignable passe de 120 à 128 km/h, selon l'usine. 

Si les principales caractéristiques du design, à savoir la carrosserie autoportante, la suspension avant caractéristique de la Lancia et l'essieu rigide arrière, n'ont pas été modifiées, en revanche, les dimensions de la voiture sont changées en augmentant l'empattement de 248 à 251 cm et la longueur totale d'environ 10 cm, tout en réduisant la hauteur d'environ 3 cm. La partie arrière de la carrosserie a été entièrement repensée et comprend désormais une poupe séparée avec un coffre beaucoup plus grand et une lunette arrière plus large. Les pare-chocs en alliage sont remplacés par des pare-chocs en acier inoxydable chromé avec des butoirs protecteurs. L'intérieur de la voiture est également  considérablement amélioré. L'extension de l'empattement et l'abaissement du plancher permettent de gagner significativement plus d'espace intérieur. Les instruments sont regroupés en deux groupes. Pour éviter les reflets sur le pare-brise, la moitié supérieure du tableau de bord est recouverte de cuir synthétique. La direction est désormais de série à gauche, mais la voiture est toujours disponible avec conduite à droite sur demande. Les sièges individuels sont remplacés par une banquette facilement ajustable en longueur.

Moteur : 4 cylindres en V, 1090 cm³ (68 x 75 mm), 43,5 ch CUNA à 4800 t/min.

2 arbres à cames latéraux. Carburateur inversé Solex.

Empattement : 251 cm. Lx l x h : 397 x 142 x 140,5 cm

Vitesse maximale : 128 km/h

Renault Dauphine

Le 6 mars 1956, Renault présente la Dauphine au Palais de Chaillot à Paris. C'est une nouvelle berline quatre portes au style moderne et à carrosserie autoporteuse. Elle conserve l'architecture mécanique de la 4 CV avec son moteur placé en porte-à-faux en arrière de l'essieu. Son moteur est d'une cylindrée de 845 cm³ obtenue par augmentation de l'alésage du moteur de la 4 CV. Il développe 30 ch, ce qui permet à la Dauphine d’atteindre une vitesse maximale d'environ 115 km/h.  La Dauphine innove dans sa catégorie avec une suspension à roues indépendantes, offrant un confort de conduite supérieur par rapport à ses concurrentes. La boîte de vitesses manuelle à 3 rapports est simple à manier, ce qui contribue à l’agrément de conduite. Une des caractéristiques originales de la Dauphine est la roue de secours qui est logée derrière un portillon sous le coffre à l'avant. 

Evolution

L'embrayage électromagnétique Ferlec est disponible sur demande à partir du Salon de l'auto 1956. En mai 1957, les Dauphine reçoivent de nouvelles jantes à voile plein. En octobre 1957, quelques nouveautés sont proposées : sièges avant avec bourrelet supérieur, capot sans baguette chromée. Sur les modèles 1959, le taux de compression est plus élevé et la puissance monte à 31 ch.

En octobre 1960, des clignotants ronds sont montés à l'avant et ceux qui étaient placés sur le panneau de custode disparaissent. Les Dauphine reçoivent la suspension "aérostable". Ce dispositif, mis au point par l'ingénieur J.A. Grégoire, se compose de ressorts hélicoïdaux plus souples et de tampons en caoutchouc à l'avant ou de coussins pneumatiques à l'arrière. Il assure une flexibilité variable à la suspension. Pour 1961, les réglages du moteur sont revus afin de réduire la consommation. La puissance est ramenée aux 30 ch. Sur le modèle 1962, la boîte 3 vitesses est entièrement synchronisée.

Sur le modèle 1963, la puissance monte à 32 ch. Les jantes sont maintenant ajourées. Pour 1964, les freins avant sont à disque. La gamme est complétée par la Dauphine Export à boîte 4 vitesses et dont la présentation est semblable à celle de la Dauphine Gordini, provisoirement supprimée du catalogue. La Dauphine Export est proposée durant les millésimes 1964 et 1965 jusqu'au retour de la Gordini.












 

Ferrari 330 GTC

Au Salon de Genève, en mars 1966, Ferrari présente un nouveau coupé qui combine le châssis court de la 275 GTB et le moteur de la 330 GT. La carrosserie a été dessinée par Pininfarina dans un style qui rappelle celui de la 500 Superfast. 

Moteur : V12, 3967 cm³ (70 x 71 mm), 300 ch à 7000 t/min

Deux arbres à cames en tête. 3 carburateurs Weber 40 DFi double corps.

Empattement 240 cm. Longueur 447 cm, largeur 167 cm, hauteur 130 cm.

Vitesse maximale 245 km/h

 

Holden Torana LX

En février 1976, Holden présente la Torana modèle LX, évolution de la LH. La gamme est complétée par une version coupé hatchback avec hayon arrière. Elle est disponible en version de base ou SL avec le moteur V8 de 3310 cm³ (135 ch) et SS avec le gros moteur de 5047 cm³ (240 ch). Le moteur 4,2 litres (4146 cm³, 185 ch) est en option. Le coffre n’est pas aussi profond qu’il n’en a l’air mais en rabattant la banquette arrière, il est possible de disposer d’un bel espace de chargement. De plus, Holden propose un accessoire dénommé « Hatch-Hutch », une sorte de tente en polyester à installer sur le hayon ouvert et formant un petit espace pour le camping. 

L’ensemble des modèles LX bénéficient d’une instrumentation revue et d’une finition améliorée. Les nouveaux sièges baquets offrent un meilleur soutien et sont plus confortables.  Extérieurement, la LX se distingue de la LH par des phares ronds au lieu de rectangulaires et par des encadrements de vitres noirs.

Avec la Torana LX, Holden souhaite rivaliser plus intensément avec la puissante concurrence japonaise. Charles Chapman, le nouveau directeur général de Holden (précédemment chez Opel), a expliqué que les voitures australiennes de la General Motors montreront une certaine référence au design européen à l'avenir.

Quelques mois après son lancement, en novembre 1976, la Torana voit sa tenue de route améliorée en adoptant la « Radial Tuned Suspension ». Au même moment, Holden propose un modèle d’entrée de gamme équipé du moteur 4 cylindres 1900 Opel afin de mieux concurrencer les voitures japonaises.

Renault 15 et 17

Cinq ans après leur lancement, les Renault 15 et 17 bénéficient d’une remise au goût du jour en février 1976. La face avant est redessinée et, à l’arrière, le hayon est désormais plan et la lunette arrière est agrandie. Les sièges sont de type "tulipe" avec des soutiens latéraux. La Renault 15 n’est plus proposée qu’avec le seul moteur 1300 de 60 ch en finition TL ou GTL. La Renault 17 se distingue toujours par ses doubles phares ronds et le traitement de ses vitres latérales. Sur la 17 TS, la puissance du moteur est augmentée de 90 à 98 ch. La 17 Gordini conserve le moteur 1,6 litres à injection électronique (108 ch) de la précédente génération.

Renault 5 GTL

Présentée en février 1976, la 5 GTL est une version économique. Elle reprend le moteur 1300 de la 5 TS mais il est alimenté par un seul carburateur et la puissance est réduite de 20 ch (44 ch au lieu de 64). La consommation de carburant est ainsi de seulement 6,7 l/100 km. La 5 GTL se distingue extérieurement par de larges protections latérales qui prolongent les boucliers. 

 

Audi Variant

Audi, la marque ressuscitée à l'automne 1965, dévoile la version break deux portes de son modèle, qui sera présentée au Salon de Genève. Le break Audi adopte la dénomination Variant comme le break Volkswagen 1500. Le break dispose de trois vitres latérales dont la centrale est articulée. Le hayon arrière s'ouvre vers le haut sur toute sa largeur. Grâce à la traction avant, la zone de chargement est basse et plate sur toute sa surface. La banquette arrière peut être rabattue vers l'avant augmentant l'espace de chargement de 1,1 à 1,9 mètres. La mécanique est identique à celle de la berline à savoir notamment le 4 cylindres de 1696 cm³ développant 72 ch et les freins à disque à l'avant.

Salon d'Amsterdam 1956

Le Salon d’Amsterdam qui ouvre ses portes du 23 février au 4 mars 1956 est l'occasion de mettre en avant l’essor de l'économie néerlandaise, à juste titre appelé le « miracle néerlandais ». Il suffit de voir la longue file d'exposants néerlandais d'accessoires pour se faire une idée de la polyvalence et de la puissance productive de l'industrie néerlandaise. Sur les 60 000 voitures vendues au Pays-Bas en 1955, environ 18 000 ont été assemblées en Hollande part des entreprises efficaces et qui ont vu le jour récemment. Certes, les Pays-Bas restent relativement pauvres en termes de nombre de véhicules motorisés (1 pour 44 habitants) en comparaison aux autres pays mais il semble bien que l'automobile ne soit plus considérée comme un simple objet de luxe, mais qu'elle soit devenue indispensable dans la vie quotidienne. Depuis le précédent Salon de l'automobile d'Amsterdam en 1954, le nombre de voitures particulières aux Pays-Bas a augmenté d'environ 100 000 unités, si bien qu'aujourd'hui le pays compte près de 280 000 voitures particulières. De loin, la plus grande part du marché automobile néerlandais est encore représentée par l'industrie ouest-allemande. Au cours des onze premiers mois de 1955, 26 634 voitures ont importées (et assemblées) en provenance d'Allemagne de l'Ouest, ce qui représente 45,1 % du total des importations néerlandaises de voitures particulières durant cette période. L'Angleterre est deuxième avec 22,6 %, la France troisième avec 13,9 % et les États-Unis quatrièmes avec 12,9 %. Tous les autres pays réunis représentent 5,5 % du marché. Il convient de noter que les importations de voitures anglaises et américaines aux Pays-Bas diminuent depuis un certain temps, tandis que les livraisons allemandes ne cessent d'augmenter. Parmi les marques allemandes, Volkswagen et Opel connaissent le plus grand succès. De janvier à fin novembre 1955, 8 859 Olympia Rekord et 1 016 Kapitän ont vendues aux Pays-Bas, et durant la même période, 10 274 Volkswagen.

Le Salon d'Amsterdam 1956 est le plus grand salon de l'automobile jamais connu aux Pays-Bas. En plus des services et des caravanes, des ambulances et d’une très large gamme d'accessoires qui composent une grande partie de l'exposition, le Salon accueille 65 marques de huit pays différents : 20 d'Angleterre, 16 des États-Unis, 13 d'Allemagne de l'Ouest, 7 de France, 4 d'Italie, 3 d'Allemagne de l'Est et une de Suède et une de Tchécoslovaquie. La surprise vient de Ford Angleterre qui dévoile en première mondiale à Amsterdam ses nouvelles Consul 1700, Zephyr 2500 et Zodiac 2500. Parmi les autres attractions, citons la Citroën DS 19, le coupé Mercedes-Benz 190 SL, la Volkswagen Karmann-Ghia, la Fiat 600 Multipla, les Wartburg et Zwickau est-allemandes et, la plus chère de l’exposition qui n’est pas une Rolls Royce, mais la Continental Mark II affichée au prix de 55 000 florins. Les micro-voitures suscitent aussi un intérêt particulier. A 3 490 florins, la Goggomobil est la moins chère du Salon. Un regret : que la Renault Dauphine attendue soit absente.

Mercedes-Benz 600 Pullman (6 portes)

La grande Mercedes 600 Pullman à 8 places est proposée dans une version spéciale à 6 portes. L'accès individuel aux rangées de sièges est ainsi facilitée.

 

Ford Zodiac Mk II

En février 1956, en adoptant la nouvelle carrosserie, la Zodiac, exécution luxueuse de la Zephyr, devient un modèle à part entière dans la gamme. Elle se reconnaît à sa calandre au motif différent et à sa caisse bicolore. 

En octobre 1957, le dessin de la grille de calandre est modifié. En octobre 1959, la Zephyr reçoit un pavillon abaissé et un pare-brise plus grand. Elle est produite jusqu'en avril 1962.

 

Ford Zephyr Mk II

En février 1956, la Ford Zephyr reçoit une nouvelle carrosserie plus volumineuse et aux lignes modernisées s'apparentant à celle des modèles américains de la marque. L'empattement est allongé de 76 mm par rapport à celui de précédente génération. Le moteur gagne en cylindrée passant de 2,3 à 2,6 litres (2553 cm³, 87 ch). La nouvelle Zephyr est d'abord proposée en berline quatre portes. 

Un cabriolet est présenté au Salon de Paris en octobre 1956 puis un break, réalisé par Abbott, en 1957. En octobre 1957, la Zephyr reçoit une nouvelle grille de calandre à baguettes horizontales. En février 1959, la Zephyr adopte la lowline avec un pavillon abaissé de 44 mm et une pare-brise plus grand.

 

Ford Consul Mk II

En février 1956, la filiale britannique de Ford renouvelle son haut de gamme. La carrosserie est modernisée et plus longue. Le style s'inspire de celui des modèles américains, Fairlane et Thunderbird. Le moteur de la Consul gagne en cylindrée en passant de 1500 à 1703 cm³. Il développe 60 ch.

La berline est présentée au Salon d'Amsterdam et le cabriolet, fabriqué par Carbodies, suit en octobre au Salon de Londres. 

Pour 1957, un break, réalisé par Abbott à Farnham, complète la gamme. Au Salon de Londres 1957, Ford présente la Consul de Luxe à caisse bicolore et à l'équipement plus complet. En février 1959, la pavillon est abaissé de 4 cm, le pare-brise voit sa surface augmenter, les feux arrière sont redessinés et le tableau de bord est modifié.

Les freins à disque avant avec servo à dépression appariassent en option en 1960 et sont montés de série en 1961. La Consul devient alors Consul 375 afin de ne pas la confondre avec la Consul 315 Classic. 

 

Adler Trumpf Junior

Au sortir de la guerre, l'usine Adler de Francfort se trouve dans la zone d'occupation américaine. Cependant, le site a été réquisitionné par l'armée américaine et n'est donc pas disponible pour reprendre la production d'automobiles. 

Malgré cela, Hermann Friedrich, directeur d'Adler, autorise le développement d'une nouvelle Trumpf Junior. Le châssis d'avant-guerre est légèrement modifié, la boîte de vitesses étant placée en avant du train avant, cela a nécessité un allongement de la voiture à l'avant de 15 cm. Cela donne plus d'espace pour les passagers et améliore l'équilibre du poids sur l'essieu moteur. 

A la Foire de Hannovre, au printemps 1948, Adler présente deux prototypes de la Trumpf Junior. Une est carrossée par Karmann et l'autre par Wendler. Comme il n'était pas possible d'utiliser l'usine de Francfort, Adler a fait appel à son voisin, le fabricant de camions MAN, pour réaliser ces prototypes. Hélas, ces deux prototypes sont le chant du cygne des automobiles de la marque. Ils n'aboutissent pas à une relance de la production et sont mis au rebut. La marque Adler survivra jusqu'en 1957 en fabriquant des motos et des machines à écrire.

Triumph 1800/2000 Roadster

En février 1946, Triumph reprend la fabrication d'automobiles avec le roadster 1800 (type 18TR) dessiné par Frank Callaby. La large banquette avant peut accueillir trois personnes. Deux petits sièges supplémentaires sont accessibles à l'arrière. La moteur est le 1776 cm³ Standard de 65 ch. Le 31 décembre 1945, la Standard Motor Company a acquis la Triumph Company pour former le groupe Standard-Triumph. En octobre 1948, le moteur 1800 est remplacé par le 2088 cm³ (68 ch) de la Standard Vanguard (type TRA). 

Monteverdi Safari

Quelques semaines avant le Salon de Genève 1976, Peter Monteverdi annonce la sortie d’un luxueux véhicule tout-terrain dérivé de l’International Scout II, baptisé Safari. Son équipement très complet comprend notamment une boîte automatique (la manuelle quatre rapports est en option), la direction assistée et la climatisation. Le moteur est un V8 Chrysler de 5210 cm³ développant 152 ch. Sur demande, le Safari peut recevoir un 5898 cm³ de 182 ch.

Volvo 343

A la suite du rachat de la société néerlandaise Daf par Volvo en 1974, tout d’abord, c’est la Daf 66 qui a été rebadgée Volvo. Le vide entre le modèle 66 et la série 240/260 est maintenant comblé par un tout nouveau modèle de milieu de gamme, la 343. La 343 est le fruit d'un effort conjoint entre Volvo et Daf. Tout a commencé en 1972 lorsque Volvo, qui souhaitait élargir sa gamme de modèles, s'est associé à la société Van Doorne's Personenautofabriek B.V., en acquérant une participation de 33 % dans son capital. A ce moment-là, Daf travaillait déjà au développement d’une voiture de taille moyenne qui aurait les mêmes caractéristiques de conception principales que ses plus petits modèles, y compris la transmission entièrement automatique et à variation continue Variomatic. La 343 est le résultat de ce projet qui a été mené à bien avec la collaboration de Volvo. Elle est une synthèse entre la pensée suédoise en matière de sécurité, que Volvo propage depuis des années, et l'expérience de Daf dans la construction de petites et moyennes voitures à transmission à variation continue.

La 343 se présente sous la forme d’une berline deux portes avec un large hayon arrière et pouvant accueillir cinq passagers. Elle est propulsée par un moteur 4 cylindres Renault, connu en interne sous le nom de B 14, de 1397 cm³ développant 70 ch à 5500 t/min et n’est disponible qu'avec une transmission automatique. La 343 adopte le principe « transaxle » avec la boîte-pont et le moteur à l'avant, et la transmission à l'arrière devant le différentiel, ce qui assure une répartition équilibrée du poids, comme dans l'Alfa Romeo Alfetta et la Porsche 924. Malgré une silhouette trapue, la 343 est spacieuse avec une longueur de 419 cm et une largeur de 166 cm.

La 343 est disponible en deux versions, L et DL. Dans la version L, les sièges sont recouverts de vinyle marron et le sol est garni de tapis en caoutchouc marron ; sur la DL plus luxueuse, les garnitures et les tapis de sol en tissus sont de série. Les sièges avant sont dotés d'appuie-tête intégrés et fixes. Un détail pratique : les rouleaux de ceinture des courroies automatiques sont encastrés dans le montant de la porte, de sorte qu'ils ne peuvent pas gêner les passagers arrière lors de l'entrée et de la sortie. 

Comme pour les modèles 240/260, la conception de la carrosserie assure une résistance optimale de l'habitacle et des zones de déformation suffisantes devant et derrière celui-ci. Dans les portes, il y a des renforts tubulaires contre les chocs latéraux. Le pare-brise est en verre feuilleté et les pare-chocs sont généreusement dimensionnés à l'avant et à l'arrière.

La transmission automatique à variation continue est la même que celle installée sur la Volvo 66 et a été brevetée par Daf à l'époque sous le nom de Variomatic. Cette transmission de puissance est basée sur une transmission par courroie avec un diamètre de poulie variable en continu (contrôlé par le vide et la force centrifuge). Par conséquent, le régime moteur reste presque constant même lors de l'accélération. 

Le système de freinage comprend des disques à l'avant et des tambours à l'arrière. Un servofrein est de série.

Toyota Carina et Celica 1976

Pour 1976, les Toyota Carina et Celica sont remaniées et leur empattement allongé de 7 cm. Sur le marché européen, la berline Carina est disponible en version deux ou quatre portes Deluxe avec le moteur 1600 de 75 ch. Le coupé Celica est quant à lui proposé en trois versions : 1600 LT de 75 ch, 1600 ST de 86 ch ou 1600 GT de 108 ch.

Alfa Romeo Giulia 1300 TI

En février 1966, la Giulia 1300 a droit à sa version TI plus puissante (82 ch à 6000 t/min) et mieux équipée. Elle reçoit la boîte 5 vitesses de la 1600. Son équipement comprend des pare-chocs avec butoirs et un volant à trois branches.

Jowett Javelin

Avec la Javelin, annoncée en février 1946, le constructeur britannique propose un modèle tout à fait différent de sa production antérieure et qui monte en gamme par rapport aux Eight et Ten des années 1930. La Javelin est une berline légère à la carrosserie aérodynamique. Le moteur, en aluminium, est un 4 cylindres à plat de 1182 ccm³ développant 40 ch à 4250 t/min. La boîte de vitesse comporte quatre rapports. Compacte, la Javelin mesure 4,27 mètres de long et 1,54 de large.

La présentation officielle de la Javelin a lieu le 27 juillet 1946, au public et à la famille royale, à l'occasion de la " Cavalcade of Motoring ". La Javelin présente des lignes modernes et aérodynamiques avec six glaces latérales, des phares intégrés dans les ailes sans toutefois complètement adopter les lignes "ponton". Les trains roulants sont positionnés aux extrémités afin d'offrir une habitabilité optimum. L'emboutissage de la carrosserie monocoque est sous-traitée chez Briggs Motor Bodies dans son usine voisine. Les caisses peintes et avec l'intérieur en place sont ensuite transférées chez Jowett pour y monter la mécanique, la direction, les suspensions et les freins. L'équipement affiche un certain luxe avec des sièges garnis de cuir et de tissus et une planche de bord en noyer. Les accessoires fournis de série comprennent un allume-cigare, un miroir de courtoisie, de la moquette au sol et  un plateau fixé derrière chaque siège avant. La malle de coffre s'éclaire à son ouverture. 

En 1947, la cylindrée est augmentée à 1485 cm³ pour une puissance de 51 ch. 

La production de la Jowett Javelin est essentiellement destinée à l'exportation (Suède, Belgique, Pays-Bas, Suisse, Autriche, ...). Mais la production tarde à trouver son rythme initialement prévu de 150 unités par semaines en raison notamment d'une fourniture d'acier se faisant au compte-goutte. Il faut attendre 1948 pour que l'usine Briggs soit pleinement opérationnelle. Des tensions apparaissent entre Jowett et Briggs. Gerard Plamer quitte Jowett pour rejoindre Morris. Il est remplacé à la direction par Arthur Jopling, placé là par la Banque Lazard. Mais Jopling est un financier et il ne connaît pas vraiment le monde de l'industrie automobile. La production reste insuffisante pour être rentable et le prix de la Javelin n'est pas concurrentiel. En Grande-Bretagne, elle est vendue 959 livres sterling contre 448 pour la Vauxhall ou 505 pour la Morris équivalentes. 

Pour faire des économies, Jowett renonce à se fournir chez Meadows pour la boîte de vitesse et c'est une catastrophe. De nombreuses Javelin doivent revenir à l'atelier peu après leur vente. En mai 1952, la production est suspendue, le temps de résoudre ce problème. Mais entretemps, Briggs est parvenu à produire les 150 carrosseries hebdomadaires et les modèles inachevés s'accumulent entrainant des coûts financiers considérables. La réputation de Jowett en souffre et les ventes chutent. 

En 1953, Briggs, qui a été racheté par Ford, suspend la fourniture de carrosseries et la production de la Javelin est arrêtée après seulement 23.307 exemplaires. En 1954, Jowett vend son usine à International Harvester qui y fabriquera ses tracteurs agricoles.

 

Otosan/Reliant

Durant l'hiver 1966, Reliant présente le prototype d'une berline deux portes à carrosserie en matière synthétique qui sera produite en Turquie par la firme Otosan qui assure déjà le montage de camions Ford D. Reliant l'a réalisée en collaboration avec le carrossier Ogle. Le moteur est un 4 cylindres Ford de 1,2 ou 1,5 litres. 

Fiat 1100 R

Fin janvier 1966, la Fiat 1100 R (avec R comme Rinovatta) est retouchée en profondeur. La carrosserie est modernisée avec une calandre élargie enveloppant la partie inférieure des phares et une poupe carrée sans ailerons. Le couvercle du coffre est rehaussé de 8 cm et le volume de charge augmente de 20%. Le capot présente une ligne plus plongeante et s'ouvre désormais dans le sens de la marche. Les roues sont plus petites (13 pouces). La commande de vitesse n'est plus sur la colonne de direction, mais au plancher. Le tableau de bord est revue et s'inspire de celui de la 850. Le réservoir est déplacé dans l'aile droite, et la roue de secours sous le tapis du plancher de coffre. Le moteur retrouve la cylindrée 1100 d’origine pour une puissance de 48 ch. Les freins avants sont à disque. Ce modèle surprend car beaucoup s'attendaient à ce que la 1100 soit remplacée par un nouveau modèle à traction avant, mais celui-ci arrivera plus tard.

La berline 1100 R est secondée par un break Familiare équipé d'une banquette arrière rabattable et qui offre un plan de chargement de 1,6 m².