mercredi 18 juillet 2018

Volkswagen Golf GL

Volkswagen Golf GL
  • Production : 1978-1980
  • Carrosserie : berline 3 ou 5 portes
  • Transmission : aux roues avant, boîte manuelle 4 rapports
  • Moteur : avant, 4 cylindres en ligne, 1093 cm³, 50 ch
  • Dimensions : 381 x 161 x 141 cm / empattement : 240 cm
  • Poids : 750/775 kg
  • Vitesse max. : 140 km/h / 0 à 100 km/h en 15,8 sec
En juillet 1978, Volkswagen présente ses modèles 1979. La Golf bénéficie de quelques modifications. Les pare-chocs sont plus robustes avec une structure en nid d'abeille et sont recouverts de plastique noir. Les boucles de ceinture de sécurité sont montées sur l'armature des sièges. La Golf GL se distingue notamment par un panneau noir entre les feux arrière, un liseré chromé sur les pare-chocs et le réglage du rétroviseur extérieur depuis l'habitacle.
 

 

mardi 17 juillet 2018

Abarth 205 A

Abarth 205 A
  • Production : 1951 (3 ex.)
  • Carrosserie : coupé 2 portes
  • Transmission : aux roues arrière, boîte manuelle 4 rapports
  • Moteur : avant, 4 cylindres en ligne, 1188 cm³, 65 ch
  • Dimensions : 349 x 142 x 124 cm / empattement : 220 cm
  • Poids : 818 kg
  • Vitesse max. : 170 km/h
Pour les Mille Miglia 1950, Abarth fait concevoir une berlinette fermée sur base du châssis 204 A. Les lignes sont dues au jeune styliste Giovanni Michelotti. La carrosserie est produite chez Vignale. Deux berlinettes 204 A sont au départ des Mille Miglia en avril 1950. Une abandonne et l'autre se classe 31ème. La berlinette 204 A donne ensuite naissance à la 205 A qui est présentée au Salon de Turin en avril 1951. La carrosserie est identique. La 205 A est simplement mieux finie afin de pouvoir être utilisée sur la route. Le moteur est un 1.2 litres à deux carburateurs Weber dérivé du 1.1 litres Cistalia par augmentation de l'alésage. Vignale réalise trois exemplaires de la 205 A : deux berlinettes et un spider.

Cisitalia / Abarth Type 204 Biposto Corsa

Cisitalia / Abarth Type 204 Biposto Corsa
  • Production : 1948-1949
  • Carrosserie : biplace de compétition
  • Transmission : aux roues arrière, boîte manuelle
  • Moteur : avant, 4 cylindres en ligne, 1089 cm³, 83 ch
  • Dimensions : 210 x 125 x 124 cm : empattement : -
  • Vitesse max. : 190 km/h
En 1947, Carlo Abarth devient directeur sportif de Cisitalia par l'intermédiaire de l'agence italienne de Porsche dont il a la concession. Carlo Abarth commence par adapter les modèles existants : la monoplace D46 et le modèle 202. En mai 1948, il propose un nouveau modèle, le Type 204. Il s'agit d'une voiture de course biplace (Biposto Corsa) avec roues extérieures qui peuvent être habillées, ou non, de garde-boues. La Cisitalia obtient rapidement un premier succès, le 13 juin 1948 à Mantoue. Mais la folie des grandeurs de Piero Dusio conduit Cisitalia à la faillite. Dusio s'enfuit en Argentine. Quant à Carlo Abarth, il crée sa propre entreprise en partenariat avec Armando Scagliarini en date du 15 avril 1949. En guise d'indemnité pour son départ, Carlo Abarth a reçu cinq Cisitalia, une D46 et quatre Type 204. C'est donc ornées du blason jaune et rouge au scorpion que les quatre ex-Cisitalia 204, devenues Abarth Type 204 A, sont alignées aux Mille Miglia le 24 avril 1949. Celle de Guido Scagliarini (le fils d'Armando) et Mario Maggio termine cinquième au général et deuxième de la classe 1100. Le 10 avril 1950, c'est lors de la course de côte Palerme-Monte Pellegrino que le grand champion Tazio Nuvolari dispute sa dernière course au volant d'une 204 A.


Renault 6

Renault 6
  • Production : 1968-1973
  • Carrosserie : berline 5 portes
  • Transmission : aux roues avant, boîte manuelle 4 rapports
  • Moteur : avant, 4 cylindres en ligne, 845 cm³, 34 ch DIN
  • Dimensions : 385 x 154 x 150 cm / empattement : G 240 cm - D 245 cm
  • Poids : 750 kg
  • Vitesse max. : 120 km/h / 0 à 100 km/h en 29,5 sec 
En juin 1968, Renault annonce la 6, une berline dérivée de la 4 dont elle reprend les éléments mécaniques mais habillée d'une carrosserie plus moderne en partie inspirée de celle de la 16. La Renault 6 est lancée à l'occasion du Salon de Paris en octobre. Elle se veut confortable et fonctionnelle avec son large hayon arrière descendant jusqu'au pare-chocs. Le moteur est le 850 Ventoux de 34 ch provenant de la Dauphine. Comme sur la 4, le freinage est assuré par quatre tambours. L'intérieur est relativement cossu avec deux baquettes moelleuses et une tableau de bord garni de faux bois. En option, Renault propose des sièges avants séparés, soit avec dossiers fixes, soit inclinables (couchette).
 
 

Fiat 124 Special T

Fiat 124 Special T
  • Production : 1972-1974
  • Carrosserie : berline 4 portes
  • Transmission : aux roues arrière, boîte manuelle 4 ou 5 rapports ou automatique
  • Moteur : avant, 4 cylindres en ligne, 1592 cm³, 95 ch DIN
  • Dimensions : 406 x 161 x 142 cm / empattement : 242 cm
  • Poids : 960 kg
  • Vitesse max. : 170 km/h / 0 à 100 km/h en 11,3 sec.
En août 1972, la Fiat 124 Spécial gagne 5 chevaux supplémentaires (75 ch) tandis que la 124 Spécial T est équipée du moteur double arbre 1.6 litres de la nouvelle 132. Le nouveau logo Fiat apparaît sur la calandre. 

Fiat 124 Special T

Fiat 124 Special T
  • Production : 1970-1972
  • Carrosserie : berline 4 portes
  • Transmission : aux roues arrière, boîte manuelle 4 rapports ou automatique
  • Moteur : avant, 4 cylindres en ligne, 1438 cm³, 80 ch DIN
  • Dimensions : 406 x 161 x 142 cm / empattement : 242 cm
  • Poids : 950 kg
  • Vitesse max. : 160 km/h / 0 à 100 km/h en 13 sec. 
Au Salon de Turin 1970, Fiat présente une berline 124 Special retouchée : grille de calandre noire avec une barre chromée horizontale, clignotants déplacés de chaque côté de la calandre, feux arrière redessinés, grille d'aération sur les panneaux de custode, pare-chocs garnis d'un jonc en caoutchouc (au lieu des butoirs). La 124 Spécial est désormais proposée avec deux moteurs : le 1.4 litres de 70 ch à simple arbre à cames et, sur la 124 Spécial T, le double arbre de 80 ch des 124 Sport.
 

 

mardi 26 juin 2018

Vanden Plas 1500

Vanden Plas 1500
  • Production : 1974-1982
  • Carrosserie : berline 4 portes
  • Transmission : aux roues avant, boîte manuelle 54 rapports ou automatique
  • Moteur : avant 4 cylindres en ligne, 1485 cm³, 69 ch
  • Dimensions : 392 x 161 x 140 cm : empattement : 244 cm
  • Poids : 940 kg
  • Vitesse max. : 140/145 km/h
En septembre 1974, la British Leyland présente une exécution luxueuse de l'Austin Allegro sous la marque Vanden Plas. Ce modèle, simplement baptisé 1500, succède à la Princess 1300. La Vanden Plas 1500 se caractérise par une calandre proéminente et un aménagement intérieur raffiné : sièges en cuir, carpettes de sol, insonorisation, tableau de bord avec inserts en ronce de noyer, tablettes pour les passagers arrière. La Vanden Plas reçoit le moteur 1.5 litres (69 ch) de l'Allegro 1500. Il est associé à une boîte manuelle à cinq rapports ou automatique.
En 1980, le modèle à boîte manuelle reçoit le moteur 1.5 litres de 74 ch tandis que la version automatique est dotée du 1.7 litres de 85 ch.
 

Volvo 1800 ES

Volvo 1800 ES
1971-1973 (8.078 ex.)
Moteur AV 4L - 1968 cm³
Coupé 3 portes
En août 1971, Volvo présente la 1800 ES, un break de chasse dérivé du coupé 1800 E. La partie arrière a été entièrement redessinée à partir des études menées par Sergio Coggiola. La ligne de toit est droite et se prolonge par une face arrière dotée d'un large hayon entièrement en verre. Les vitres latérales arrières sont également redessinées. La banquette arrière est rabattable. Côté mécanique, la 1800 ES reprend celle du coupé 1800 E, à savoir le moteur B20E 2 litres à injection électronique Bosch D-Jetronic développant 124 ch. La Volvo 1800 ES est produite jusqu'en juin 1973.

Volvo 1800

Volvo 1800
1960-1972
Moteur AV 4L - 1778/1986 cm³
Coupé 4 places
Après l'échec de la P1900, Volvo lance, en 1957, un nouveau projet de modèle sportif. La conception est confiée à Pelle Petterson et le design au styliste italien Pietro Frua. Mais c'est finalement le dessin de Pelle Ptterson qui sera choisi. Le premier prototype est réalisé fin 1957 par Karmann mais Volkswagen va interdire au carrossier allemand d'également construire la future Volvo sportive qui pourrait concurrencer la Karmann-Ghia. Volvo cherche alors un autre constructeur et va le trouver en Grande-Bretagne : la Jensen Motors. Le modèle conçu par Jensen est dévoilé en janvier 1960 au Salon de Bruxelles. La production chez Jensen à West Bromwich débute en septembre 1960. Jensen sous-traite la fabrication de la carrosserie à Pressed Steel.
Le coupé Volvo P1800 reprend la mécanique de la berline 122 S mais avec un nouvel arbre à cames en tête et un taux de compression plus élevé, ce qui fait grimper la puissance à 90 ch DIN.
Au printemps 1963, la fabrication chez Jensen présentant des problèmes de qualité, le contrat est rompu après 6.000 exemplaires et la production est rapatriée à Göteborg. La P1800 est alors rebaptisée 1800 S (avec S comme Suède). En août 1963, la puissance du moteur est portée à 96 ch. En août 1964, quelques retouches esthétiques sont apportées avec des pare-chocs avant droits et non plus en "moustache". Les sièges reçoivent un support lombaire.
Au fil des millésime, la 1800 S évolue un peu. En août 1965, le moteur développe 103 ch grâce à un nouvel échappement. Puis, en 1969, le moteur 2 litres de 105 ch remplace le 1.8 litres.
En août 1969, la 1800 E succède à la 1800 S. Son moteur 2 litres est désormais alimenté par injection électronique Bosch D-Jetronic et développe 120 ch. La 1800 E reçoit une nouvelle boîte 4 vitesses avec Overdrive produite par ZF. La boîte automatique Borg Warner est également disponible. La 1800 E reçoit également quatre freins à disque (sur les P1800 et 1800 S, il n'y avait des disques qu'à l'avant). Extérieurement, la 1800 E se distingue par une calandre noir mat et des ouïes de ventilation sur les ailes arrière. A l'intérieur, elle reçoit un nouveau tableau de bord avec décoration en bois et une lunette arrière dégivrante. Sur le modèle 1971, Volvo revient à la boîte de vitesse maison (la M41 avec overdrive). Pour 1972, la puissance est portée à 124 ch. la 1800 E reçoit alors une calandre concave, des jantes plus larges en magnésium et à boulons apparents, des sièges équipés d'un appuie-tête et des vitres teintées. La production du coupé 1800 E est arrêtée le 22 juin 1972.
Les chiffres de production :
P1800 (Jensen) : 6.000 ex. ; 1800 S B18 : 22.300 ex. ; 1800 S B20 : 11.693 ex. ; 1800 E B20E : 9.414 ex.

vendredi 15 juin 2018

Audi 100

Audi 100 (C2)
1976-1982
Moteur Av 4L 1588/1984 cm³ - 5L 1921/2144 cm³ / Diesel 5L - 1986 cm³
Berline 2, 4 ou 5 portes
Le 6 août 1976, Audi annonce le deuxième génération de son modèle de haut de gamme. La nouvelle Audi 100 est habillée d'une carrosserie entièrement redessinée. Elle n'est plus proposée qu'en berline à deux ou quatre portes, le coupé n'étant pas reconduit. La gamme comprend trois finitions : de base (100), L et GL. Trois moteurs sont au programme : les 4 cylindres 1.6 litres de 85 ch et 2 litres de 115 ch et un nouveau 5 cylindres de 2.1 litres à injection K-Jetronic développant 136 ch (100 L et GL 5E).
En août 1977, Audi présente la 100 Avant, une version de type hatchback avec hayon arrière. En septembre 1977, la millionième Audi 100 (types C1 et C2 confondus) tombe des chaînes de l'usine Neckarsulm qui, depuis la disparition de NSU, produit des Audi en plus de l'implantation d'Ingolstadt.
En mars 1978, Audi présente la 100 5S qui remplace la version 2 litres. La 100 5S est dotée du moteur 5 cylindres mais alimenté par un carburateur au lieu de l'injection. Il développe 115 ch. Les Audi 100 5S et 5E sont également disponibles dans la nouvelle finition CD plus luxueuse. En septembre 1978 arrive la 100 5D à moteur 2 litres Diesel développant 70 ch.
En juillet 1979, l'Audi 100 bénéficie d'un léger restyling extérieur (pare-chocs plus enveloppant, clignotant avant blancs) et intérieur.
A l'automne 1981, la dénomination des niveaux de finition est modifiée. La gamme se décompose désormais comme suit : C, CL, GL, CS et CD. Audi propose aussi la Formule E dotée d'une boîte 5 vitesses à quatre rapports + un économique. Une nouvelle version à moteur 5 cylindres de 1.9 litres (100 ch) complète la gamme.
L'Audi 5000
Sur le marché nord-américain, Audi propose le modèle 5000 à partir de 1978. Il s'agit d'une Audi 100 adaptée aux normes américaines. Extérieurement, l'Audi 5000 se distingue de la 100 européenne par des doubles optiques rondes, puis rectangulaires (1980). L'Audi 5000 est exclusivement proposée avec le moteur 5 cylindres 2.1 litres développant 104 ch. En 1980, Audi complète la gamme avec la 5000 Turbo (132 ch) semblable à la 200 5T européenne et la 5000 Diesel (68 ch). En 1983, pour le dernier millésime de la 5000 C2, une version Turbo-Diesel (85 ch) est également disponible. Notons que les Audi 5000 Diesel n'étaient pas diffusées en Californie en raison des normes plus strictes d'émission.

Audi 200

Audi 200
1979-1982 (51.282 ex.)
Moteur Av 5L - 2144 cm³
Berline 4 portes

A la fin des années 1970, Audi qui se positionne de plus en plus comme la marque de luxe du groupe Volkswagen ambitionne de s'attaquer aux plus performantes des berlines Mercedes-Benz et BMW. C'est ainsi que voit le jour l'Audi 200 qui est dévoilée en septembre 1979 au Salon de Francfort.
L'Audi 200 est directement dérivée de la 100 dont elle reprend la carrosserie mais avec une face avant à doubles optiques rectangulaires, semblable à celle des Audi 5000 américaines. L'équipement de la 200 est proche de celui de la 100 CD : sellerie en velours, lecteur de cassettes, quatre appuie-têtes, verrouillage centralisé et vitres électriques. Sous le capot du modèle de base, la 200 5E, nous retrouvons le moteur 5 cylindres à injection de 136 ch. Audi propose aussi la 200 5T dont le moteur est suralimenté par un turbocompresseur KKK. La puissance grimpe à 170 ch pour une vitesse de pointe supérieure à 200 km/h. La boîte de vitesses est manuelle à cinq rapports ou automatique.

mercredi 13 juin 2018

Fiat 132

Fiat 132
1972-1981 (652.947 ex. - en Italie)
Moteur Av 4L 1585/1592/1756/1995 cm³ - Diesel 1995/2445 cm³
Berline 4 portes
Présentée en mars 1972 pour succéder à la 125, la Fiat 132 est une berline quatre portes de conception classique : propulsion, essieu arrière rigide. Lors de son lancement, la Fiat 132 est proposée avec les moteurs 1600 (98 ch) ou 1800 (105 puis 107 ch) en finitions de base ou Special. La boîte de vitesses est manuelle à quatre ou cinq rapport ou automatique au choix. Le style est conforme à la mode de l'époque. La carrosserie est assemblée par robots.
En février 1974, Fiat présente les modèles de la 2ème série. La carrosserie est modifiée avec des surfaces vitrées latérales agrandies. Les feux arrière sont plus grands et de forme carrée. La tenue de route est améliorée par des barres stabilisatrices et des jantes de 14 pouces (au lieu de 13) montées en pneus taille basse. La gamme comprend toujours les moteurs 1600 ou 1800. La finition de base est renommée GL et la Special est remplacée par la GLS. La 132 GLS reçoit une calandre redessinée, un tableau de bord avec placages en bois et un intérieur plus cossu.
Les modèles de la 3ème série sont dévoilés en mars 1977. Le moteur 2000 remplace le 1800. Il développe 112 ch. Le restylage touche la calandre et les pare-chocs tandis qu'une épaisse bande de protection habille les flancs. En mai 1978, Fiat équipe la 132 d'un moteur Diesel de 2.0 ou 2.5 litres.
En septembre 1979, le moteur 2000 est proposée dans une variante à injection (122 ch).
En mai 1981, la Fiat 132 est remplacée par l'Argenta.
La production étrangère
La Fiat 132 a également été assemblée en Espagne par Seat, en Pologne (Polski-Fiat 132 P), en Yougoslavie (Zastava 132 Z), en Corée du Sud par Kia et au Chili.

BMW 3.0 CSL

BMW 3.0 CSL
1971-1975 (1.265 ex.)
Coupé 2 portes
Moteur Av 6L 2985/3003/3153/3498 cm³
En mars 1971, BMW présente la 3.0 CSL une version allégée du coupé 3.0 CS. La carrosserie est allégée avec des tôles plus fines et des éléments ouvrant en aluminium. Les vitres latérales sont en Perspex. Certains équipement tels que l'insonorisation sont supprimés. La BMW 3.0 CSL est destinée à l'homologation en Groupe 2 pour disputer le Championnat d'Europe des voitures de tourisme.
Les première BMW 3.0 CSL conservent le moteur de la 3.0 CS. En août 1972, la cylindrée est portée à 3003 cm³ afin de pouvoir concourir en catégorie des plus de 3 litres. En 1973, la cylindrée est encore augmentée à 3.2 litres (206 ch). En juillet 1973, BMW présente l'ultime évolution de la 3.0 CSL dotées d'appendices aérodynamiques dont un imposant aileron à l'arrière. En Allemagne, l'aileron n'est pas monté car il est interdit de l'utiliser sur route. Mais les modèles de compétition en seront dotés.
La BMW 3.0 CSL en compétition
En 1973, la BMW 3.0 CSL remporte le Championnat d'Europe avec Toine Hezemans. Elle participe également aux 24 heures du Mans où Hezemans et Quester remportent leur classe.
La BMW s'impose de nouveau en Championnat d'Europe de 1975 à 1979. Le titre des pilotes revient à Siegfried Müller et Alain Peltier en 1975, à Jean Xhenceval et Pierre Dieudonné en 1976, Dieter Quester en 1977, Umberto Grano en 1978, Martino Finotto et Carlo Facetti en 1979.
Victoires en Championnat d'Europe :
4 heures de Monza 1973 : Lauda-Muir (Alpina)
GP der Tourenwagen 1973 : Stuck-Amon (Alpina)
24 heures de Spa 1973 : Hezemans-Quester (BMW Motorsport)
Zandvoort Trophy 1973 : Hezemans-Quester (BMW Motorsport)
6 heures du Paul Ricard 1973 : Hezemans-Quester (BMW Motorsport)
RAC Tourist Trophy 1973 : Ertl (Alpina)
4 heures de Monza 1974 : Peltier-Lafosse (Précision liégeoise)
Austrian Trophaë 1974 : Stuck-Ickx (BMW Motorsport)
500 km de Vallelunga 1974 : Peltier-Lafosse (Précision liégeoise)
4 heures de Monza 1975 : Peltier-Müller (Faltz-Alpina)
4 heures de Brno 1975 : Peltier-Müller (Faltz-Alpina)
Austrian Trophaë 1975 : Quester-Zondler (Schnitzer)
GP der Tourenwagen 1975 : Kelleners-Grohs (Faltz-Alpina)
4 heures de Jarama 1975 : Keller-Keller (Herbert Müller/Eggenberger)
4 heures de Monza 1976 : Xhenceval-Dieudonné (Luigi)
Austrian Trophaë 1976 : de Fierlant-Nève (Luigi)
Mugello 1976 : Xhenceval-Dieudonné (Luigi)
GP Brno 1976 : Xhenceval-Dieudonné-Grano (Luigi)
GP der Tourenwagen 1976 : de Fierlant-Nilsson-De Wael (Luigi)
24 heures de Spa 1976 : Detrin-"Chavan"-Demurth (Ecurie Jemeda)
RAC Tourist Trophy 1976 : de Fierlant-Xhenceval-Dieudonné (Luigi)
4 heures de Jarama 1976 : de Fierlant-Xhenceval-Dieudonné (Luigi)
4 heures de Mona 1977 : Finotto-Facetti-Grano (Luigi)
Austrian Trophaë 1977: Quester-Nilsson (Alpina)
Mugello 1977 : Xhenceval-Dieudonné (Luigi)
500 km Enna-Pergusa 1977 : Finotto-Facetti (Luigi)
GP Brno 1977 : Finotto-Facetti (Jolly Club)
GP der Tourenwagen 1977 : Quester-Nilsson (Alpina)
Zandvoort Trophy 1977 : Quester-Hezemans (Alpina)
RAC Tourist Trophy 1977 : Quester-Walkinshaw (Alpina)
EG Trophy Zolder 1977 : Quester-Nève (Alpina)
4 heures de Jarama 1977 : Joosen-Grano (Luigi)
4 heures d'Estoril 1977 : Finotto-Facetti (Jolly Club)
Brands Hatch 1978 : Grano-Walkinshaw (Luigi/BMW Italia)
4 heures de Monza 1978 : Finotto-Facetti (Jolly Club)
Mugello 1978 : Grano-Fitzpatrick (Luigi/BMW Italia)
Austrian Tophaë 1978 : Finotto-Facetti (Jolly Club)
4 heures de Jarama 1978 : Grano-Walkinshaw (Luigi/BMW Italia)
500 km Estoril 1978 : Grano-Walkinshaw (Luigi/BMW Italia)
Zeltweg 1978 : Grano-Höttinger (Luigi/BMW Italia)
GP Brno 1978 : Finotto-Facetti (Jolly Club)
Zandvoort Trophy 1978 : Grano-Hezemans (Lugi/BMW Itlaia)
RAC Tourist Trophy 1978 : Joosen-Van Hove (Luigi)
EG Trophy Zolder 1987 : Joosen-Van Hove (Luigi)
4 heures de Monza 1979 : Xhenceval-Dieudonné-Van Hove (Luigi)
500 km Vallelunga 1979 : Grano-Joosen-Giacomelli (BMW Italia)
Mugello 1979 : Grano-Joosen-Giacomelli (BMW Italia)
500 km Brands Hatch 1979 : Xhenceval-Dieudonné-Van Hove (Luigi)
4 heures de Jarama 1979 : Grano-Joosen (BMW Italia)
GP Brno 1979 : Xhenceval-Dieudonné-Van Hove (Luigi)
GP der Tourenwagen 1979 : Finotto-Facetti (Jolly Club)
Zandvoort Trophy 1979 : Finotto-Facetti (Jolly Club)
Austrian Trophaë 1979 : Finotto-Facetti (Jolly Club)
500 km Enna-Pegusa 1979 : Xhenceval-Dieudonné-Van Hove (Luigi)
RAC Tourist Trophy 1979 : Finotto-Facetti (Jolly Club)
EG Trophy Zolder 1979 : Finotto-Facetti (Jolly Club)
En 1975, la BMW 3.0 CSL est alignée dans le Championnat américain IMSA. Sam Posey, Brian Redman et Ronnie Peterson remportent plusieurs manches.
En 1976, les BMW 3.0 CSL (ou 3.5 CSL) sont modifiées afin de participer au nouveau championnat du monde des marques Groupe 5. La BMW est alors une sérieuse rivale pour la Porsche 935 et remporte trois manches : à Silverstone (Fitzpatrick-Walkinshaw / Team Hermetite), au Nürburgring (Quester-Krebs / Schnitzer) et à Zeltweg (Quester-Nilsson / Schnitzer).

mercredi 6 juin 2018

McLaren M30

McLaren M30
1980
Moteur V8 Ford-Cosworth DFV 2993 cm³
Monoplace de Formule 1
La McLaren M30 est conçue par Gordon Coppuck afin d'exploiter encore mieux l'effet de sol que la M29. Une seule M30 est fabriquée et elle est confiée à Alain Prost. Elle fait ses débuts au GP des Pays-Bas où Prost se classe 6ème. Elle est endommagée par un accident lors des essais du GP des Etats-Unis et elle ne sera pas utilisée en 1981.

McLaren M29

McLaren M29
1979-1981
Moteur V8 Ford-Cosworth DFV 2993 cm³
Monoplace de Formule 1
En cours d'année 1979, Gordon Coppuck revoit sa copie de conçoit la M29 qui succède à la M28. John Watson la fait débuter en Grande-Bretagne et termine 4ème. Ce sera son meilleur résultat de 1979.
Pour 1980, Gordon Coppuck apporte quelques modifications sur la M28B puis la M28C. Les meilleurs résultats sont de nouveau des quatrièmes places, celles de John Watson à Long Beach et au Canada.
En début de saison 1981, McLaren aligne encore la M29F, dernière évolution du modèle. Elle marque un dernier point avec la sixième place d'Andrea de Cesaris à Imola.

McLaren M28

McLaren M28
1979
Moteur V8 Ford-Cosworth DFV 2993 cm³
Monoplace de Formule 1
La McLaren M28 dessinée par Gordon Coppuck est conçue pour exploiter l'effet de sol. Elle débute la saison par un podium, John Watson se classant troisième du GP d'Argentine. Ensuite, la M28 accumule les abandons avec une seule petite éclaircie à Monaco et la 4ème place de Watson. La M28 est remplacée par la M29 après seulement huit grands-prix. Quelques améliorations furent apportées en cours de début de saison, notamment sur les pontons (M28B puis M28C).

McLaren M26

McLaren M26
1976-1979
Moteur V8 Ford-Cosworth DFV 2993 cm³
Monoplace de Formule 1
Conçue par Gordon Coppuck, la McLaren M26 est plus basse et plus légère que la M23. Elle fait ses débuts au GP des Pays-Bas 1976 avec Jochen Mass. Le pilote allemand l'utilise encore durant les essais du GP d'Italie. Mais quelques soucis de conception apparaissent et ce seront ses deux seules apparitions au cours de la saison 1976.
La M26 modifiée revient à l'occasion du GP d'Espagne 1977. Elle est confiée à James Hunt. Jochen Mass doit attendre le GP de Grande-Bretagne avant de pouvoir, à son tour, disposer d'une M26 à la place de la vénérable M23. Avec la M26, James Hunt remporte trois grands-prix : Grande-Bretagne, Etats-Unis et Japon.
Encore engagée en 1978, la M26 apparaît immédiatement obsolète face à la Lotus à effet de sol. En cours de saison, Gordon Coppuck modifie la M26 au niveau des pontons et des suspensions afin de pouvoir exploiter partiellement l'effet de sol. Le meilleur résultat est la troisième place de James Hunt en France. Gordon Coppuck avait commencé à développer une nouvelle monoplace, la M27. Mais le projet est abandonné car il n'est pas adapté à l'exploitation de l'effet de sol. En 1979, la M26 est encore utilisée par Patrick Tambay au Brésil et ensuite, aux essais du GP de Belgique où il manque la qualification.

mardi 5 juin 2018

McLaren M25

McLaren M25
1973-1977
Moteur V8 Chevrolet 5 litres puis Ford-Cosworth 2993 cm³
Monoplace de Formule 5000
Conçue en 1973 pour contrer les Lola dans les épreuves de Formule 5000, la McLaren M25 est testée en novembre par John Nicholson puis par Denny Hulme. Ces premiers essais sont prometteurs, la M25 se montrant rapide.
McLaren compte vendre la M25 à Tony Dean pour la saison 1974 mais l'ancien pilote brésilien Carlos Avallone se présente avec plus d'argent et l'acquiert en vue de l'aligner dans le championnat américain. Mais Carlos Avallone est en difficultés financières et la M25 est saisie et bloquée pendant plus d'un an.
A l'été 1976, devenue propriété de David Hepworth, la McLaren M25 peut enfin être engagée en course. Elle fait ses débuts en août dans le Shellsport G8 Championship aux mains de Bob Evans. Elle est alors équipée d'un gros moteur V8 Chevrolet 5 litres de F5000.
En 1977, la M25 est revendue à l'équipe Iberia de Giuseppe Risi qui la confie à Emilio de Villota. La M25 est alors reconvertie dans les spécifications de la M23 de F1 et dotée du moteur 3 litres Ford-Cosworth pour participer au championnat Aurora AFX 1978. Le pilote espagnol se classe deuxième à Oulton Park et Snetterton. Il tente aussi de participer au GP d'Espagne mais manque la qualification.

McLaren M24

McLaren M24
1977-1979
Moteur V8 Ford DFX Turbo
Monoplace de Formule Indy
Pour le championnat USAC 1977, Mclaren conçoit une nouvelle monoplace, la M24. Ses formes rapellent celles de la M23 de F1. Elle est équipée du moteur Ford DFX turbocompressé qui devient la mécanique de référence dans la catégorie. Deux M24 sont engagées : une pour Johnny Rutherford et une pour le Team Penske qui la confie à Tom Sneva. Rutherford remporte quatre manches (Phoenix, Milwaukee, Texas 200 (2), Milwaukee 200) et Sneva, deux (Texas 200 (1), Pocono 500). Le titre revient à ce dernier qui compte aussi une deuxième place aux 500 Miles d'Indianapolis.
En 1978, Johnny Rutherford entame une nouvelle saison avec la M24, puis M24 B, d'usine. La deuxième M24 est confiée au team de Jerry O'Connel pour Wally Dallenbach. Rutherford remporte deux épreuves : les Michigan 200 et le Bobby Ball 150 à Phoenix. La M24B apparue en cours de saison se caractérise par un museau plus fin.
En 1979, dans le nouveau championnat CART, Johnny Rutherford dispose de nouveau de la M24B officielle. Le Jerry O'Connel Racing aligne deux M24 pour Tom Sneva et Johnny Parsons. Rutherford remporte une seule épreuve sur l'Atlanta Motor Speedway.
En 1980, Jerry O'Connel engage encore la M24 aux 500 Miles d'Indianapolis pour Tom Sneva et Vern Schuppan.

McLaren M23

McLaren M23
1973-1978
Moteur V8 Ford-Cosworth 2993 cm³
Monoplace de Formule 1
Avec 80 grands prix et 166 départs entre 1973 et 1978, la McLaren M23 est la monoplace de formule 1  qui compte le plus d'épreuves à son compteur. A son palmarès, elle compte 16 victoires en grands-prix, deux titres des pilotes (1974 et 1976) et un des constructeurs (1974).
Conçue par Gordon Coppuck, la M23 fait ses débuts le 3 mars 1973 au GP d'Afrique du Sud. La saison 1973 se solde par trois victoires : GP de Suède (Denny Hulme), de Grande-Bretagne et du Canada (Peter Revson).
Pour 1974, Emerson Fittipaldi quitte Lotus pour rejoindre McLaren. Le pilote brésilien s'impose à trois reprises (Brésil, Belgique et Canada) et remporte son second titre mondial. En début de saison, denny Hulme avait gagné le GP d'Argentine. 
Pour 1975, la McLaren M23 est dotée d'une boîte six vitesses. Emerson Fittipaldi remporte deux grands prix (Argentine et Grande-Bretagne) et termine deuxième du championnat derrière Niki Lauda (Ferrari). Jochen Mass s'impose dans un GP d'Espagne écourté.
La saison 1976 est marquée par le duel entre Niki Lauda et James Hunt, la nouvelle recrue de McLaren. Le combat tourne finalement à l'avantage du pilote britannique qui offre ainsi un deuxième titre mondial à la M23. James hunt a gagné les GP d'Espagne, de France, des Pays-Bas, d'Autriche, du Canada et des Etats-Unis.
Encore utilisée au début de la saison 1977, en attendant la M26, la McLaren M23 est ensuite utilisée comme troisième voiture et confiée à quelques jeunes pilotes : Gilles Villeneuve, Bruno Giacomelli et Nelson Piquet.

McLaren M22

McLaren M22
1972
Moteur V8
Monoplace de Formule 5000
Construite pour la saison de F5000 1972, la McLaren M22 est la dernière voiture née de la collaboration entre McLaren et Trojan. La première "M22" (ou M18/22) est directement dérivée de la M18 de 1971 et dotée d'une suspension arrière modifiée. Elle est confiée à David Hobbs pour la série Tasman. La M18/22 est ensuite rachetée par le Team VDS qui la confie à Teddy Pilette dans le championnat britannique. Le Team VDS reçoit ensuite la vraie M22 qui se caractérise par de nouvelle suspension avant et un museau dans le style de la M21 de F2. Mais la M22 ne se montre pas plus performante que la M18/22 intérimaire et le Team  VDS se retire, provisoirement, due la F5000. La M22, confiée à Chris Craft, réapparait en 1973 aux côté de la Chevron de l'écurie belge.
La deuxième M22 part pour les Etats-Unis où elle est vendue à Allan Lader. Une troisième M22 est fabriquée à l'automne 1972 pour Tom Jones. Elle court aux Etats-Unis entre 1973 et 1978.

McLaren M21

McLaren M21
1972
Moteur Ford-Cosworth BDA 4L - 1900 cm³
Monoplace de Formule 2
En 1972, McLaren revient en F2 avec une unique voiture, la M21. Dessinée par Ralph Bellamy et construite par Trojan, elle est confiée à Jody Scheckter. La M21 va malheureusement souffrir de la fragilité du moteur BDA. Jody Scheckter remporte toutefois une course à Crystal Palace. ce sera la seule victoire de McLaren en F2. Bien qu'une production en petite série de la M21 avait été initialement envisagée, McLaren y renonce en raison du coût et des faibles perspectives de marché.

McLaren M20

McLaren M20
1972-1974
Moteur V8 8340 cm³
Barquette sport (Groupe 7)
Succédant à la M8F, la M20, dessinée par Gordon Coppuck et Tyler Alexander, se caractérise par des entrées de refroidissement placées sur les flancs et non plus sur le museau. Ce dernier peut ainsi être retravaillé au niveau aérodynamique. Le moteur est toujours un V8 Chevrolet mais sa cylindrée est portée à 8.3 litres et il développe 750 ch. Le châssis est en aluminium et habillé d'une carrosserie en fibre de verre. Trois M20 sont construites et toutes confiées à l'équipe d'usine. Denny Hulme remporte la manche d'ouverture à Mosport. Il récidive à la troisième course à Watkins Glen. Mais après avoir pu battre les Porsche 917-10 en début de saison, les McLaren vont ensuite rentrer dans le rang, notamment à cause de problèmes avec le moteur Chevrolet. Après cette défaite, Teddy Mayer décide de quitter la CanAm et de concentrer les activités de McLaren sur les monoplaces (F1 et USAC).
Les trois M20 sont vendues à des équipes privées pour 1973 : le Roy Woods Racing (David Hobbs) et Fred Corbett (Mario Andretti puis John Cannon) qui poursuivent en Can Am et le Felder Racing Team (Helmut Kelleners) qui l'engage dans le championnat Intersérie en Europe.
Pour 1974, Roy Wood revend sa M20 à Herb Caplan. A son volant, Scooter Patrick remporte la dernière manche de la saison à Road America. Ce sera la dernière victoire d'une McLaren en CanAm. de son côté, Hemut Kelleners remporte une manche de l'Intersérie au Nürburgring et se classe deuxième du championnat.

McLaren M19

McLaren M19
1971-1973
Moteur V8 Ford-Cosworth DFV
Monoplace de Formule 1
Succédant à la M14, la M19A, dessinée par Ralph Bellamy, fait ses débuts au GP d'Afrique du Sud 1971. Au cours de la saison 1971, McLaren connaît de nombreux problèmes de fiabilité mécanique et les meilleurs résultats sont les 4ème places de Denny Hulme à Monaco et au Canada et la 3ème de Mark Donohue, sur la M19A du Team Penske, au Canada.
Habillée d'une nouvelle robe blanche aux couleurs des cosmétiques Yardley, la M19A reprend du service en 1972 et commence brillamment la saison avec la 2ème place de Denny Hulme en Argentine puis sa victoire en Afrique du Sud. Au GP de Monaco, Hulme dispose de l'évolution M19C. Peter Revson la reçoit en Grande-Bretagne. Les deux pilotes vont régulièrement terminer les grands-prix sur les deuxième ou troisième marches du podium. La M19C est encore alignée au début de la saison 1973 et termine sa carrière par la deuxième place de Peter Revson au GP d'Afrique du Sud.

dimanche 3 juin 2018

McLaren M18

McLaren M18
1971
Moteur V8
Monoplace de Formule 5000
Présentée au Racing Car Show de Londres en janvier 1971, la McLaren M18 succède à la série M10 pour les courses de F5000. Par rapport à la M10, la M18 se distingue par une monocque qui s'arrête derrière le siège, le moteur Chevrolet étant utilisé comme élément porteur. La M18 est confiée à Brian Redman, pilote du Team Sid Taylor. Il remporte la troisième manche à Brands Hatch. Mais rapidement, il apparait que les Lola et Surtees sont supérieures à la McLaren. La réponse de McLaren est la M18/22, modèle intérmédiaire en attendant la nouvelle M22 mais le succès n'est pas au rendez-vous non plus.

McLaren M16

McLaren M16
1971-1976
Moteur V8 2650 cm³
Monoplace de Formule Indy
Fort de l'expérience acquise avec la convetionnelle M15 en 1970, Gordon Coppuck revoit sa copie et conçoit la M16 pour 1971. Elle se caractérise par des lignes en coin inspirées de celles de la Lotus 72 de F1. Aux 500 Miles 1971, McLaren aligne deux M16 pour Peter Revson et Denny Hulme et en confie deux autres à des écuries privées : Roger Penske pour Mark Donhue et Norris Industries pour Gordon Johncock. Aux essais, les M16 occupent trois des quatre premières places avec la pole position pour Peter Revson. En course, Revson est toutefois battu par Al Unser (Colt).
En 1972, les M16B officielles de Peter Revson et Gordon Johncock abandonnent mais McLaren remporte néanmoins l'épreuve grâce à Mark Donohue au volant d'une des M16B de Roger Penske.
Fort de cette victoire, McLaren revient en 1973 avec la M16C. La M16C se distingue par un cockpit aux formes plus arrondies semblables à celles de la M23 de F1. Johnny Rutherford signe la pole position mais doit se contenter de la neuvième place. Quant à Revson, il a renoncé après seulement trois tours. La meilleure McLaren classée aux 500 Miles 1973 est celle de Roger McCluskey (team Hopkins), 3ème.
En 1974, au volant de la M16 C/D, Johnny Rutherford remporte les 500 Miles d'Indianapolis et termine deuxième du champpionnat USAC. Sur l'autre McLaren M16 C/D officielle, David Hobbs termine 5ème des 500 Miles.

En 1975, McLaren revient avec la M16E conçue par John Barnard. L'empattement est allongé et la suspension arrière redessinée. Johnny Rutherford est deuxième des 500 Miles d'Indianapolis derrière l'Eagle de Bobby Unser.
En 1976, toujours avec la M16E, Johnny Rutherford remporte la victoire à Indianapolis.
La carrière de la M16 s'achève donc avec une troisième victoire en six éditions des 500 Miles d'Indianapolis. Elle va céder la place à la nouvelle M24. Toutefois, quelques pilotes privés continueront à utiliser la M16 jusqu'au début des années 1980.